FORUM Financial WARS

Aug 31 2019

Бочка с бензином – новая фигура пилотажа

Отечественные моторы заглохли на стадии проектов

Разговоры о необходимости малой авиации в России не смолкают два десятка лет, но никак не сменятся докладами «В серийное производство запущен очередной самолет, рассчитанный на эксплуатацию с необорудованных площадок в регионах». Почему государственной важности дело безнадежно буксует, объяснил в интервью инженер-конструктор МАИ Александр Гомберг.

– Для нашей страны развитие малой авиации весьма критично. Во многих удаленных регионах это единственный доступный вид транспорта. Между тем про отечественные массовые образцы легкомоторной авиатехники не слышно…

– В последнее время в России можно наблюдать два разнонаправленных процесса. С одной стороны, в частной собственности становится все больше авиатехники различных классов и типов, в основном импортного производства, разрабатываются и строятся отечественные машины, упрощаются организационные процедуры производства полетов. С другой – сокращается количество аэродромов для любительских и тренировочных полетов, растут цены на технику. Можно констатировать, что развитие легкомоторного авиабизнеса в России сильно отстает от европейских государств, США и Канады.

Специфика нашей страны с ее огромными пространствами, недостаточно развитыми сетями автомобильных дорог и значительными малонаселенными территориями формирует потребность в легких летательных аппаратах различных классов. На государственном уровне этот вопрос периодически всплывает, но дальше деклараций дело пока не двигается.

Частная инициатива сводится в основном к появлению центров обучения пилотов-любителей на основе импортной техники, небольших аэроклубов и авиакомпаний локального или ведомственного характера. Да и эта деятельность попала под жесткое давление Росавиации.

– В чем, по вашему мнению, главная причина такого положения в малой авиации, если не считать бюрократических аспектов?

– Прежде всего дело в двигателях. Хотя и здесь бюрократический аспект присутствует. Именно двигатель более чем на 90 процентов определяет экономические характеристики и в решающей мере – показатели безопасности. Поэтому основой для успешного развития легкомоторной техники являются наличие и доступность двигателей различного класса, приспособленных к нашим нелегким условиям эксплуатации. Они сильно отличаются от развитых зарубежных стран прежде всего отсутствием авиационных бензинов.

Впрочем, авиатехника с газотурбинными двигателями и некоторыми дизельными, работающими на реактивном топливе (керосине), вроде бы этой проблемой не озадачена. А зря – ведь легкие ЛА в основе своей – техника внеаэродромного базирования, и наличие и доступность авиационного керосина весьма условны, ведь у дачи или коттеджа склад ГСМ не организуешь, а при полетах на максимальные расстояния по пути и в конечной точке маршрута аэродрома он может и не встретиться.

Вот и получается, что популярные ныне вертолеты «Робинсон 44» по сути летают вокруг бочки с бензином LL100. Организовать серьезные коммерческие перевозки при цене топлива сто рублей за литр, а в Якутии она еще выше, затруднительно. Многочисленные Ан-2 стоят на приколе и постепенно приходят в негодность. Стоимость летного часа на четырехместном «Робинсоне» с одним поршневым мотором, почти как у восьмиместного Ми-2 с двумя ГТД.

Нам нужна отечественная авиатехника, а без собственных двигателей перспективы ее появления и развития весьма сомнительны. Стоит отметить весьма удачный вариант модернизации и ремоторизации Ми-2 на Московском авиаремонтном заводе с установкой двигателей АИ-450, разработанными на запорожском «Мотор Сич» и уже выпускающимися в России на заводе «ВКМС» в Гатчине.

– Давайте разберем ситуацию с двигателями для легкомоторной авиации подробнее…

– Начну с электродвигателей, как бы неожиданно это ни прозвучало. Показательно, что освоение в массовом производстве легких и мощных электродвигателей, особенно безколлекторного типа, а также основных комплектующих, прежде всего аккумуляторных батарей большой емкости, контроллеров и систем управления, привело как к бурному развитию БЛА самолетного и вертолетного типа взлетной массой до 10 килограммов и систем на их основе во всех промышленно развитых странах, так и к широкому применению в военной и гражданской областях.

Эти двигатели имеют и привлекательные цены. С малоразмерными двухтактными и четырехтактными двигателями ситуация схожая: массовое производство привело к появлению большого количества БЛА взлетной массой до 100 килограммов. Типичные представители ХИРТ, РОТАКС 503, РОТАКС 582, российские БЛА «Шмель», «Типчак»…

Авиамодельные ГТД, они есть даже в вариантах турбовинтовых и турбовальных, с тягой до 30 килограммов уже представлены на рынке и могут использоваться в малоразмерных БЛА. Это основные двигатели для пилотируемой любительской авиации, наиболее популярные во всем мире. Они имеют массовый спрос, однако отличаются монопольно высокими ценами, что сильно ограничивает их применение у нас в стране.

– Как обстоит дело с российскими двигателями? Они у нас вообще для легкомоторной авиации есть?

– В нашей стране многие проекты не только любителей, но и вполне серьезных компаний заглохли из-за отсутствия подходящих двигателей. Использование автомобильных моторов весьма рискованное дело, а для настоящих пилотируемых ЛА и недопустимо. В 1990–2000-х годах нами были разработаны двухтактные двигатели ДД700/45Р (45 л. с.) и ИЖ-Мотив-700 (60 л. с.).

Их серийное производство могло бы разбить монополию зарубежных производителей – качество и основные характеристики были на необходимом уровне, а по ресурсу, эксплуатационным характеристикам и ремонтопригодности они лучше приспособлены к условиям эксплуатации в России и странах СНГ.

Стоимость для потребителя могла оказаться втрое ниже, чем у зарубежных конкурентов. К сожалению, серийное производство организовать не удалось. Отечественные производители и эксплуатанты вынуждены платить непомерно высокую цену за двигатели, что сдерживает развитие легких летательных аппаратов.

Сегодня обеспечить серийный выпуск подобных моторов не представляется возможным, так как наш партнер и производитель основных комплектующих (Ижмаш) производство мотоциклетных двигателей закрыл, а других подходящих деталей цилиндропоршневой группы у нас нет. Впрочем, в Рыбинске уже давно освоили выпуск РМЗ-640 (32 л. с.), РМЗ-500 (52 л. с.), а недавно РМЗ-550 (55 л. с.), но этого явно недостаточно.

– Тогда какие двигатели используют наши инженеры, разрабатывая образцы легкомоторной авиации?

– Наиболее популярными двигателями для любительской авиации сегодня являются четырехтактные четырехцилиндровые двигатели комбинированного охлаждения оппозитные Rotax 912 (90–115 л. с.) и Rotax 914 (120–135 л. с.). По конструкции они являются более или менее удачным компромиссом между авиационными и автомобильными, обладают приемлемыми характеристиками.

Но для профессиональной авиатехники не используются да и цены на них также можно считать монопольно высокими. Отечественных разработок в этом классе нет и скорее всего не будет – налаживать с нуля их серийное производство нерентабельно. О совместном или лицензионном производстве фирма Rotax переговоры вести отказывается.

В классе мощности 120–300 лошадиных сил доминируют четырехтактные «Лайкоминг» и «Теледайн Континентал» (теперь это одна фирма) воздушного и комбинированного охлаждения. Эти моторы уже относятся к категории профессиональных, и серьезная авиатехника использует такие повсеместно. Однако у нас их применение из-за отсутствия авиационных бензинов ограничено учебными полетами в зоне аэродрома.

Для российских условий необходимы двигатели профессионального класса, работающие на отечественных автомобильных бензинах, обладающие высокой степенью надежности. Такими являются моторы «Лом Прага» (Чехия). Модификации М332С и М337С имеют хорошие весовые характеристики, прекрасные потребительские качества и применяются на отечественных самолетах – «Аэроволга ЛА-8», Су-38Л, «Фермер» и ряде других, а также на дирижаблях Ау-30.

Есть целый ряд проектов новых летательных аппаратов, включая вертолеты и экранопланы, а также хорошие перспективы по ремоторизации классических образцов импортной техники. Самолет «Цессна-172ЛОМ» уже более 10 лет летает в России. Для широкого применения необходимо создание сервисно-ремонтных центров в России, есть планы по организации у нас серийного производства двигателей и воздушных винтов V 541 и V 546 . Предполагается совместная разработка двигателя М440 мощностью 280–320 лошадиных сил.

– Возможно ли вообще в нашей стране запустить серийное производство двигателей для малой авиации?

– К сожалению, в России полностью утеряны «секреты» разработки и производства поршневых авиадвигателей. Знаменитый М-14П (и модернизация М-9Ф) в небольших количествах еще выпускается на Воронежском механическом заводе и в ОКБМ, однако сегодняшним требованиям для коммерческих ЛА он уже не удовлетворяет, хотя и остается непревзойденным для спортивной авиации. Можно надеяться, что его производство сохранится, а качество не ухудшится при модернизациях.

Надо признать, что без иностранной помощи возродить производство двигателей для малой авиации в достаточных масштабах в приемлемые сроки вряд ли получится. Одним из направлений может быть участие чешских партнеров. Вероятно, это единственная возможность возродить отечественное двигателестроение и создать базу для разработки и производства пилотируемых и тяжелых беспилотных ЛА.

– Вы упомянули газотурбинные авиадвигатели. Где они применяются и какие нашли наибольшее распространение?

– Газотурбинные двигатели все чаще ставятся на летательные аппараты взлетной массой даже менее пяти тонн. Наиболее востребованные из них на сегодня PT-6, Walter M601, GE H-80, у нас ведутся работы по ВК-800, однако его мощность великовата для современных потребностей рынка.

Необходимы турбовинтовые и турбовальные двигатели мощностью 300–450 лошадиных сил с хорошими показателями надежности и ресурса, а также малой массой и высокой топливной эффективностью. Так, для вертолета «Робинсон 66» фирмой «Роллс-Ройс» разработан двигатель RR300 мощностью 300 лошадиных сил. Такие вертолеты уже находятся в эксплуатации и в России.

«Мотор Сич» и КБ «Прогресс» (Украина) много лет разрабатывают двигатель АИ-450 мощностью до 500 лошадиных сил. Он востребован в России для пилотируемой авиатехники и БЛА и уже полностью «русифицирован». А на подходе двигатель МС-500 до 1000 лошадиных сил, и есть вполне приемлемый МС-14 (1500 л. с.), установленный на украинской версии Ан-2-100.

– Как с производством ГТД в России?

– В конце 80-х годов на базе двигателя МД-120 были начаты работы по турбовинтовому и турбовальному двигателям, созданы и испытаны натурные образцы, однако работы прекратились.

Другие проекты пока находятся в бумажной стадии, реальные перспективы совершенно неопределенны. Подобные работы выполнялись в КБ ПР «Салют» и ведутся в КБ «Аэросила», в ВИАМ. Двигатели такого класса могут быть востребованы отечественными и зарубежными потребителями, и развивать это направление нужно всеми силами.

В отличие от ситуации с поршневыми моторами, где обойтись без зарубежного опыта сегодня невозможно, для успешной разработки и последующего производства ГТД в нашей стране есть все необходимое. Пока же мы можем констатировать, что отсутствуют даже серьезно проработанные технические требования и задания. Так, например, одной из важных особенностей таких двигателей должна быть возможность работы на дизельном топливе.

Замечу, что с 1 апреля 2010 года в Центральном регионе России действует уведомительный принцип организации полетов легких ЛА, что открывает перспективы развития этого сегмента авиации. Необходимое условие – серийный выпуск отечественных авиадвигателей тех классов и типоразмеров, которые обеспечивают рентабельное производство.

Интервью провел Константин Сивков

Новостной сайт E-News.su | E-News.pro. Используя материалы, размещайте обратную ссылку.

Если заметили ошибку, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter (не выделяйте 1 знак)

USA News. American News.

News latest news news today news headlines breaking news new current news world news top news latest news today,

headline news online news today's news headlines daily news local news breaking news today new news to day news recent news latest news headlines top news today top news stories news stories national news international.

News news update current news today today's national news news updates headlines news update today latest breaking news breaking news headlines latestnews latest national news english news latest world news latest,

news update latest news headlines for today hot news today headlines today news websites current news events the news today's news headlines in english current news headlines top news headlines national news headlines top.
Headlines latest headlines newspaper headlines today latest it news top stories current news stories news sites.

Written by CALIFORNIA


%d bloggers like this:
Apartment | Auto | Car | Credit | Insurance | Loan | News | Pharma | Real Estate | Rental | Travel | USA |